Разбор полетов: поможет ли авиаканнибализм полностью преодолеть санкционный кризис

В середине августа российские авиакомпании попросили Минтранс урегулировать снятие компонентов с одних самолетов для переустановки на другие, а также для передачи между перевозчиками. Специалисты называют этот процесс авиаканнибализмом, причем во всем мире такая практика существует уже десятки лет. Откуда появился авиаканнибализм, легализуют ли его в России и поможет ли данная мера полностью решить проблему с дефицитом запчастей, читайте в материале РИАМО.

Авиаканнибализм – явление не новое

Авиаканнибализм – отнюдь не новая практика: ее история насчитывает десятки лет. По словам представителя авиакомпании Smartavia Виктора Аношкина, в мировой авиации разбор самолетов на запчасти – это нормальное явление. В частности, оно получило распространение в Иране: как и Россия, эта страна оказалась под мощными западными санкциями. Ей запретили продавать оборудование и технологии, а начиная с 1995 года –еще и новые самолеты.

В итоге страна была вынуждена искать на вторичном рынке запчасти для своих стареющих самолетов (в основном советского производства) и приобретать «бэушные» воздушные суда, в том числе и для разбора на детали. Для иранской авиапромышленности это было непростое время, но она достойно прошла через него и самостоятельно сумела достичь высокого уровня обеспечения безопасности полетов.

Другой пример – мексиканский перевозчик Interjet, который пробовал эксплуатировать российские SSJ-100, но безуспешно. В частности, авиакомпания испытывала проблемы с поставкой комплектующих и была вынуждена разбирать одну часть аэрофлота, чтобы другая продолжила летать. Авиаканнибализм был частью истории и отечественной авиации – в то время, когда авиакомпании переходили от старого советского флота к импортным самолетам.

«Мы еще полетаем»: эксперты о будущем гражданской авиации в России>>

Вынужденная мера

Теперь российская авиация вновь обращается к самолетному каннибализму, но это вынужденный шаг. После начала спецоперации на Украине Евросоюз ввел санкции против российских авиакомпаний. Принятые меры обязуют расторгнуть действующие с Россией договоры и запретить заключать новые соглашения на лизинг самолетов, а также не допускают продажу воздушных судов и запчастей к ним, проведение ремонта и оказание любых страховых услуг. Похожий пакет санкций ввели и США, причем почти сразу после 24 февраля.

Тем не менее даже к концу лета ограничение поставок запчастей из-за санкций не сказалось массово на российских авиаперевозчиках. Исправность парка самолетов по состоянию на август составляла 87% по иностранной технике и 51% – по российской. Такое соотношение, с одной стороны, объясняется новизной зарубежной техники, а с другой – тем, что в авиакомпаниях числятся старые самолеты, которые не летают, но еще не списаны: к примеру, Ан-2, Ан-24 и Ту-154.

По прогнозам экспертов, к 2025 году иностранный авиапарк в России сократится на 12%, а к 2030 году – в 2-3 раза: с 738 до 300 самолетов. В то же время российские авиакомпании вместе с правительством активно работают над тем, чтобы максимально спокойно пройти через этот непростой период. И одним из инструментов безболезненного преодоления кризиса как раз может стать авиаканнибализм.

Чем санкции против России обернутся для Запада: прогнозы экономистов>>

Ставка на разбор

О том, что российские авиакомпании попросили Минтранс урегулировать снятие компонентов с одних самолетов для переустановки на другие, а также для передачи между перевозчиками, стало известно 15 августа. Письмо с этой просьбой заместителю министра транспорта РФ Игорю Чалику направил президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун.

Сегодня авиаканнибализм в России ограничивает федеральное авиационное правило (ФАП) № 285. В нем не предусмотрена возможность снятия рабочего элемента и его установка на другой самолет. Однако сделать законным перестановку может корректировка мартовского постановления правительства № 353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации в 2022 году». На снятую деталь должен оформляться документ, в котором указана информация о тестировании и пригодности.

В Минтрансе уже занялись поправками к ФАП № 285: принять изменения планируется в марте 2023 года. Саму процедуру установки компонентов регулирует ФАП № 246. Согласно этому правилу, эксплуатант обеспечивает поддержание летной годности самолетов. Так что уровень безопасности авиаперевозок в России останется по-прежнему высоким.

Строительный рынок России: тяжелый удар санкций и попытки выжить>>

Выигрывая время

По мнению главы аналитической службы информагентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, авиаканнибализм поможет российским авиакомпаниям, попавшим под санкции, продержаться ближайшие годы. Как отмечает эксперт, «каннибализацию» в качестве стандартной практики сегодня используют и иностранные компании. А в России использовать такой механизм для поддержания достаточного количества самолетов в рабочем состоянии можно 3–5 лет.

«В течение первого года, может быть, эта практика будет идти по нарастающей, затем ситуация стабилизируется, и, надеюсь, лет через пять ее актуальность исчезнет», – считает Пантелеев.

Он отмечает, что есть надежда на то, что по истечении этого срока удастся наладить поставки отечественных запчастей для марки Superjet и новых российских самолетов в рамках импортозамещения.

Эксперт также указывает, что от санкций особенно сильно пострадали те самолеты, детали к которым невозможно приобрести по параллельному импорту. Наиболее сильно дефицит запчастей сказывается на новейших моделях, таких как Airbus A350, поскольку для них во всем мире нет достаточного запаса комплектующих. Кроме того, все детали номерные и легко отслеживаются.

Импортные запчасти для Superjet и вовсе перестали производить в связи с тем, что этот тип самолетов эксплуатируется практически только в России. На остальные воздушные суда в мире много деталей, которые уже прошли восстановительный ремонт. Поэтому ввести их по параллельному импорту в страну не составит труда.

Бумеранг Шенгена: какие убытки понесет Европа из‑за ограничений на выдачу виз россиянам>>

Импортозамещение неизбежно

Как отметил в беседе с РИАМО гендиректор специализирующейся на обслуживании частных самолетов авиакомпании BJET Алексей Бутримов, перестановка запчастей с одного самолета на другой может поддержать исправность российского авиапарка какое-то время, но в любом случае стране нужно развивать собственную отрасль по ремонту и изготовлению деталей, чтобы ни от кого не зависеть.

«С учетом нынешних реалий инициатива легализации авиаканнибализма, конечно, неплохая. К тому же это довольно-таки распространенная в мире практика, когда можно переставлять запчасти с одного самолета на другой», – дает оценку эксперт.

Бутримов считает, что перестановка нужной запчасти на исправно работающий самолет с одной проблемной деталью допустима, однако легализация авиаканнибализма для продления исправности парка самолетов является временной мерой: в будущем неисправные запчасти все равно придется либо ремонтировать, либо производить самим.

«В любом случае нужно развивать отечественную отрасль по ремонту и производству запчастей, чтобы не испытывать зависимость от поставок зарубежного оборудования. Это касается как регулярных перевозчиков, так и частной авиации», – подчеркивает эксперт.

Параллельный импорт: как это работает, что будет с ценами и чем рискует покупатель>>

Сотрудничество с Китаем

С тем, что авиаканнибализм – временная мера, согласен и глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин. Ранее в беседе с РИАМО эксперт отмечал, что такая практика позволит продержаться лишь некоторое время.

«Затем Минпромторг России организует выпуск самого необходимого, а после подоспеют и новые российские самолеты», – заявлял Галиуллин.

Как сообщает директор авиакомпании Gelix Airlines Вадим Балдин, ситуация с российской гражданской авиацией постепенно стабилизируется: в частности, уже появились альтернативные пути поставки запасных частей, в том числе из Китая. Об этом говорили представители Росавиации в марте текущего года, и этот же тезис подтвердил в июне на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) посол КНР в Москве Чжан Ханьхуэй.

Китайские детали и параллельный импорт: как выживает российский рынок автозапчастей>>