«Мы еще полетаем»: эксперты о будущем гражданской авиации в России

В середине июня министр промышленности и торговли России Денис Мантуров на Петербургском международном экономическом форуме пообещал, что до 2030 года авиакомпании получат 1000 пассажирских самолетов российского производства. На фоне драконовских санкций ЕС и США, введенных против перевозчиков, это заявление внушает надежду на возрождение отечественного авиастроения. Обозреватель РИАМО обсудил с экспертами, какое будущее ждет гражданскую авиацию в России.

Враждебный подход

Фото - © Наталья Селиверстова

После начала спецоперации на Украине Евросоюз ввел санкции против российских авиакомпаний. Принятые меры обязуют расторгнуть действующие договоры и запретить заключать новые соглашения на лизинг самолетов, а также не допускают продажу воздушных судов и запчастей к ним, проведение ремонта и оказание любых страховых услуг.

Любопытно, что европейские санкции ограничили и поставки российского титана – стратегически важного материала для авиапрома. Так, крупнейший мировой производитель самолетов Airbus закупает в России около 65% этого металла, который требуется для выпуска критических компонентов воздушных судов.

«Мы считаем, что санкции против российского титана станут санкциями против нас», – сказал глава Airbus Гильом Фори, выступая 22 июня на конференции в Катаре.

В свою очередь Минторг США 24 февраля ввел так называемые меры экспортного контроля в отношении авиакомпаний из России. Их суть состоит в «введении дополнительных требований при лицензировании и ограничении доступа к большинству лицензионных исключений для экспорта, реэкспорта и трансферта внутри страны».

При этом в ходе рассмотрения Штатами лицензионных заявок с российской стороны действует «презумция отказа», то есть, с большой долей вероятности, эти запросы отклонят. Как считают в Минпромторге США, авиакомпании «Аэрофлот», Azur Air и Utair совершали действия, запрещенные введенными мерами, и эксплуатировали самолеты, подпадающие под действие экспортного контроля, «без необходимых разрешений».

«Все международные рейсы, выполняемые вышеперечисленными авиакомпаниями в Россию, потребовали бы экспортных или реэкспортных лицензий от Бюро промышленности и безопасности. Кроме того, любые внутренние российские рейсы, выполняемые теми же авиакомпаниями на самолетах, реэкспортированных в Россию после 2 марта 2022 года без требуемой лицензии бюро, также являются нарушением», — утверждают в американском Минпромторге.

В результате в минувшем апреле США вели экспортные санкции против авиакомпаний «Аэрофлот», Azur Air и Utair. Перевозчикам запретили экспорт и реэкспорт компонентов, произведенных в США, в том числе через посредников в третьих странах. Срок действия ограничений – 180 дней, но он может быть продлен.

Чем санкции против России обернутся для Запада: прогнозы экономистов>>

Ответные меры

Фото - © Александр Кожохин/РИАМО

5 марта президент России Владимир Путин заявил, что Россия будет вкладываться в свою авиационную промышленность и увеличивать внутренние перевозки.

«Мы будем развивать собственную авиацию, собственные воздушные суда будем строить, такие как МС-21, Ил-114-300, «Байкал» и так далее. Будем развивать и дальше аэродромную сеть. Будем наращивать внутренние перевозки, там, где будем летать за границу – там будем летать, стремиться к тому, чтобы ситуацию поменять», – отметил глава государства.

13 июня зампред правительства России по вопросам оборонно-промышленного комплекса Юрий Борисов сообщил, что организация серийного производства самолетов различных классов в России займет три-пять лет. Позже конкретики добавил министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. Он пообещал, что до 2030 года авиакомпании получат более 1000 пассажирских самолетов.

По словам Мантурова, российские авиаперевозчики могут рассчитывать на 142 ближнемагистральных SSJ-New (версия Sukhoi Superjet 100 с российским двигателем), 270 среднемагистральных МС-21, по 70 воздушных судов Ил-114-300 и Ту-214, а также 12 лайнеров Ил-96-300. Остальной объем произведенной к 2030 году авиатехники придется на самолеты легкой авиации типа «Ладоги», Л-410 и «Байкала».

20 июня министр транспорта Виталий Савельев рассказал, что «Аэрофлот» рассматривает российский самолет Ту-214 в качестве базового лайнера для своего авиапарка.

«Наши зарплаты не запредельные»: пилот частной авиакомпании о своей профессии>>

Где брать запчасти

Фото - © Алексей Филиппов/РИА Новости

Пока в России готовятся запустить серийное производство собственных самолетов, основу авиапарка гражданской авиации страны составляют зарубежные Boeing и Airbus. Для этих воздушных судов неизбежно потребуются запчасти, поставка которых ограничена санкциями.

По мнению партнера авиакомпании Global Jet Moscow Евгения Клочкова, сегодня авиакомпаниям в плане поставок запчастей необходимо отладить логистику со всеми возможными странами, включая Китай. В то же время глава авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин напоминает, что в России есть определенный запас деталей на складах.

«Допустим и так называемый "авиаканнибализм" – перестановка деталей с одного самолета на другой. Он позволит продержаться некоторое время. Затем Минпромторг России организует выпуск самого необходимого, а после подоспеют и новые российские самолеты», – говорит собеседник РИАМО.

Не стоит сбрасывать со счетов и серый импорт. Специалист Госкорпорации по организации воздушного движения в России Яков Меркулов отмечает, что с помощью таких поставок вполне возможно обеспечить 30–40% от требуемого объема запчастей для самолетов.

«Необходимо понимать, что серый импорт запчастей для воздушных судов и их установка в России несертифицированными специалистами сразу же ставит крест на международных рейсах таких бортов. При этом вполне возможно, что при изменении российского законодательства такие воздушные суда смогут осуществлять перевозки внутри страны», – подчеркивает Меркулов.

Любовь в небе: как устроить свадьбу или свидание на борту самолета>>

Возрождение авиации

Фото - © Николай Корешков/РИАМО

Опрошенные РИАМО эксперты считают перспективу создания полностью российских самолетов вполне реальной. Однако Евгений Клочков прогнозирует, что для этого потребуется больше времени: 7–10 лет вместо 3–5, заявленных чиновниками. По его мнению, в этот период появится целый ряд воздушных судов для гражданской авиации.

«Работа по их созданию должна вестись в плотной связке между представителями авиакомпаний, техническими специалистами и производителями. При этом важнейшую роль играет постпродажное обслуживание самолетов: обычно сложности с ним возникают у всех производителей. Поэтому постановка всей этой сложной системы требует особого внимания и контроля», – говорит Евгений Клочков.

Эксперт Института воздушного и космического права Aerohelp и кандидат юридических наук Алексей Иглин считает, что сегодня в России целесообразнее возрождать уже проверенные самолеты – к примеру, Ил-96 или Ту-214, которые надежно зарекомендовали себя еще в советское время. Таким судам, безусловно, потребуется модернизация, но без кардинальных изменений. А главным плюсом станет то, что в их производстве может использоваться до 100% отечественных комплектующих.

Впрочем, в России уже сегодня есть достойные воздушные суда, напоминает Клим Галиуллин. К ним эксперт относит лайнеры SSJ-100, которые успели избавиться от «детских болезней». Интересны для российских авиакомпаний и проектируемые самолеты.

«МС-21 в теории значительно превосходит лайнеры от Airbus и Boeing. Ил-96-300 – прекрасный, пусть и неэкономичный, дальнемагистральный самолет. А такие воздушные суда, как «Ладога», «Байкал» и Л-410 уже ждут в авиакомпаниях на Дальнем Востоке», – говорит Галиуллин.

Как подчеркивает эксперт, сегодня будущее гражданской авиации в России выглядит оптимистично. Совместная работа Федерального агентства воздушного транспорта и профессионального сообщества приведет к тому, что страна получит новые самолеты отечественного производства, которые обеспечат потребности отрасли.

«Уровень профессионализма в отрасли высокий и, благодаря действиям регулятора, будет оставаться таким же. А поскольку на самом высоком уровне власти обещают нам новые самолеты, значит, мы еще полетаем», – заключает Галиуллин.

Перенести тур или вернуть деньги: что делать россиянам после закрытия воздушных границ>>