Пролетая над водой: какой будет новая канатная дорога над Химкинским водохранилищем
Уже в 2023 году в столице может появиться новая канатная дорога: согласно планам властей, она соединит станции метро «Сходненская» и «Речной вокзал». При этом «канатка» над Химкинским водохранилищем должна стать не просто аттракционом для туристов, а полноценной частью единой системы общественного транспорта Москвы. Подробности о проекте и его перспективах эксперты рассказали корреспонденту РИАМО.
Соединяя берега
В 2023 году в Москве может появиться новая канатная дорога — от «Сходненской» до «Речного вокзала». Впервые ее проект столичное правительство представило на промышленной ярмарке Hannover Messe-2019 в Германии. Одним из тех, кто презентовал ее, стал глава Департамента инвестиционной и промышленной политики Москвы Александр Прохоров.
«Канатная дорога соединит соседние районы — Левобережный, Северное и Южное Тушино, разделенные Химкинским водохранилищем, и будет гармонично интегрирована в городскую транспортную сеть. После запуска она будет принадлежать городу на праве собственности», — сказал тогда Прохоров.
Источником финансирования проекта новой «канатки» должны стать внебюджетные средства на принципах государственно-частного партнерства, которые будут выделены в рамках концессионного соглашения между городом и инвестором. Срок концессии составит 25 лет, а объем инвестиции — как минимум 3,16 миллиарда рублей.
Общая длина канатной дороги составит 2,3 километра. По словам директора Института Градостроительного планирования Москвы Дины Саттаровой, «канатка» пройдет на высоте 25 метров, что позволит избежать вырубки деревьев под ней. При этом предполагаемый пассажиропоток на новом для севера Москвы виде транспорта может составить около 3000 человек в часы пик и до 63 тысяч человек в сутки. Достигнуть таких цифр столичные власти намерены благодаря интеграции канатной дороги с единой системой общественного транспорта Москвы.
«Экономлю до 40 минут»: пассажиры о новой жизни речного маршрута на севере Москвы>>
«Канатка» по цене метро
На сегодняшний день в Москве работает всего одна, экскурсионно-туристическая, канатная дорога — на Воробьевых горах. На маршруте длиной 720 метров расположены три станции: «Воробьевы горы», «Новая Лига» и «Лужники», а стоимость пассажирских билетов там начинается от 100 рублей. Однако новую «канатку» от «Сходненской» до «Речного вокзала» планируют сделать полноценным видом общественного транспорта.
«Сегодня время в пути между Южным и Северным Тушино и Левобережным составляет около 50 минут в зависимости от вида транспорта и пробок. С помощью канатной дороги это расстояние можно будет преодолеть за 10 минут», — отмечала ранее Дина Саттарова.
Чтобы интегрировать канатную дорогу с другими видами транспорта, проезд на ней разрешат оплачивать при помощи карт «Тройка», при этом стоимость проезда не превысит 55 рублей, что сопоставимо с тарифами для поездок на метро. При этом пересадку между станциями «канатки» и метрополитена планируют организовать по принципу «сухие ноги».
«Проект способствует развитию безбарьерной среды. Предусмотренные маршруты движения учитывают потребности маломобильных групп населения. Это означает, что входы в кабинки будут расположены на уровне пола, здания — оборудованы лифтами и эскалаторами, а пешеходные связи — продуманы», — отметила Саттарова.
Столичные власти надеются, что новый вид транспорта позволит частично разгрузить северные участки Замоскворецкой и Таганско-Краснопресненской линий метро. Удастся ли это, пока не известно — мнения экспертов разделились.
Футуристичные речные трамваи на Москве‑реке: что известно о новом столичном транспорте>>
Больше, чем развлечение
Как говорит в беседе с РИАМО партнер архитектурного бюро Syntaxis Александр Стариков, современная урбанистика превратила канатные дороги из обычного развлечения для туристов в полноценные элементы городской экономики и транспортной инфраструктуры.
Этот вид транспорта отличает несколько преимуществ — в том числе относительная простота строительства и возможность размещения даже в самых сложных ландшафтах. Хорошо продуманные «канатки» помогают разгрузить инфраструктуру и создать дополнительные экономические связи между разными районами города.
«Системы гондол позволяют легко преодолевать сложную топографию, не загрязняют воздух двуокисью углерода, а стоимость оборудования воздушных подвесных систем гораздо ниже, чем при сооружении систем легкорельсового транспорта, мостов или подземных тоннелей», — говорит Стариков.
В качестве примера одного из наиболее успешных инфраструктурных проектов такого рода эксперт приводит канатную дорогу в городе Константина (Алжир) длиной всего около 1400 метров. С момента своего запуска в 2008 году она ежегодно перевозит порядка 3-3,2 миллиона пассажиров.
Что касается средней протяженности маршрутов канатных дорог в городах мира, то она, по словам эксперта, сегодня достигает порядка 2800 метров со станциями примерно через каждые 650-850 метров. Базовая скорость движения гондол — от 10 до 20 км/ч. Одна линия за час в среднем способна перемещать на каждом направлении до 2000 человек и до 20 тысяч пассажиров ежесуточно.
Канатная дорога от «Сходненской» до «Речного вокзала», по планам экспертов, превысит эту планку в три раза (проектная мощность — 63 тысячи человек в сутки). А учитывая, что у этого вида транспорта есть немало достоинств, попытка его интеграции в транспортную систему Москвы вполне объяснима.
Речной автобус VS метро: когда в Москве появится регулярный водный транспорт>>
Транспортная экзотика
Несмотря на мировой опыт использования канатных дорог в городах, для Москвы этот вид транспорта пока остается экзотикой, которую чаще ассоциируют с туристическими и развлекательными целями. Как считает доцент кафедры ипотечного жилищного кредитования и финансовых инструментов рынка недвижимости Финансового университета Юлия Грызенкова, отчасти такое отношение объяснимо, учитывая московский климат и стоимость эксплуатации «канаток».
«Успешность проекта в случае Москвы будет определяться несколькими факторами из сферы экономики и экологии. Так, строительство рядом с рекой часто связано с необходимостью вырубки лесопарковых насаждений для установки опор, мест посадки и высадки пассажиров, а также пунктов оплаты», — говорит эксперт.
Как отмечает собеседница РИАМО, подобные вмешательства в природоохранных зонах должны быть хорошо продуманы и не встречать сопротивления местных жителей. Для этого, в свою очередь, необходимо понимание сложившихся пассажиропотоков и потребностей, которые есть у местных жителей. Кроме того, им необходимо разъяснять перспективы проекта — в том числе на общественных слушаниях.
«Новые канатные дороги должны строиться в привязке к существующей системе общественного транспорта, что означает наличие удобной и не зависящей от погоды пересадки на наземный транспорт или, лучше, на станции метро. При этом на «канатке» должны действовать те же тарифы, что и на обычном общественном транспорте», — объясняет Юлия Грызенкова.
При этом, как считает эксперт, на рентабельность эксплуатации любой канатной дороги оказывает влияние стоимость ее обслуживания, запчастей и самих вагончиков. В этом плане у «канатки» между «Сходненской» и «Речным вокзалом» есть шансы на снижение эксплуатационных издержек благодаря тому, что подобные проекты в столице уже не единичны. В частности, канатная дорога работает на Воробьевых горах, а ее аналоги, по словам Грызенковой, в перспективе планируют провести в районе новой жилой застройки Южного речного порта, а также в Марфино.
Как сэкономить время на общественном транспорте>>
Две стороны одного каната
Сегодня как у сторонников, так и противников канатной дороги над Химкинским водохранилищем есть свои прогнозы касательно будущего проекта. Первые утверждают, что новая «канатка» активизирует потоки людей, сделает районы на севере Москвы более проницаемыми, а значит и более комфортными для жизни. Кроме того, ощутимый пассажиропоток сделает канатную дорогу центром притяжения для торговли и общепита.
По мнению Александра Старикова, проект призван уменьшить нагрузки на базовые транспортные магистрали Москвы и логистически объединить сразу несколько столичных районов. В частности, значительно уменьшится время передвижения из Северного в Южное Тушино, а экономические связи между разными частями города усилятся.
«При грамотном выборе локации и организации трафика даже компактная канатная дорога может быть очень эффективной и востребованной», — считает специалист.
Однако управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг» Моисей Фурщик в беседе с РИАМО объясняет, что как туристический объект канатная дорога между «Сходненской» и «Речным вокзалом» вряд ли себя оправдает: она находится слишком далеко от центра.
Кроме того, если один из ее концов (район «Речного вокзала») имеет определенную собственную туристическую привлекательность, то для второго конца (Тушино) она минимальна. «А значит, большинству туристов придется еще и возвращаться обратно по той же канатной дороге, что не будет способствовать ее популярности», — считает специалист.
Что касается канатной дороги в качестве нового вида общественного транспорта, то тут, по мнению Фурщика, все тоже неоднозначно. С одной стороны, маршрут действительно способен радикально сократить время в пути между его конечными точками. «С другой стороны, само направление «Речной вокзал» — Тушино явно не очень напряженное: не так много людей перемещаются именно между этими пунктами», — говорит эксперт.
Таким образом, насколько востребованной будет канатная дорога над Химкинским водохранилищем среди пассажиров, сегодня сказать сложно. Но большинство экспертов, опрошенных РИАМО, склоняются к тому, что шансы на успех у проекта есть.
Окаменелости в столичном метро: на каких станциях искать следы кораллов и наутилусов>>
Не «канаткой» единой
Между тем, как говорит генеральный директор и основатель архитектурной студии IND Architects Амир Идиатулин, канатная дорога от метро «Речной вокзал» до станции «Сходненская» — это, помимо прочего, большой шаг в плане работы по обновлению набережных, которую московская мэрия проводит с 2014 года.
«Вдоль воды уже создано множество парков, пешеходных зон и велодорожек. Но пока эти территории существуют фрагментарно, отдельно друг от друга, и выполняют преимущественно рекреационную и туристическую функции», — объясняет Идиатулин.
Лишь объединившись в единую систему, столичные набережные приобретут полноценную транзитную функцию, подчеркивает эксперт. Тогда жители города смогут ездить по набережным на работу, из района в район на самокатах и велосипедах, не используя общественный транспорт.
«Кроме того, в Москве прорабатывается вопрос создания развитой сети речного транспорта. Но для любых подобных решений нужно повысить доступность набережных для максимального числа жителей города и сделать их удобными», — отмечает собеседник РИАМО.
По его словам, важным шагом станет развитие пешеходных мостов, которые будут связывать противоположные набережные, точки притяжения районного и городского масштаба, как это реализовано в Лондоне. И будущая «канатка» над Химкинским водохранилищем также должна стать одним из элементов этой большой работы.