От «Комсомольской» до «Саларьево»: как менялся облик московского метро
Архитектура Московского метрополитена, который по праву имеет репутацию самой красивой подземки в мире, за более чем 80-летнюю историю значительно изменилась. Новые станции, которые запускаются сегодня, совсем не похожи на те, которые открывались несколько десятилетий назад. О том, с чего начинался дизайн московского метро, какие станции оказались трудоемки в эксплуатации, что считается «жемчужиной» и «апогеем ужаса» в столичной подземке, и как будет выглядеть метро будущего, рассказали участники публичной лекции «Метрофест».
Байки о Кольцевой линии метро: поезд-призрак и подземный гороскоп>>
Как москвичей «заманивали» под землю
Фото: РИАМО, Александр Кожохин
О необходимости строительства метро в Москве заговорили в 1931 году, а первая очередь станций «красной» ветки открылась уже в 1935-м. Тогда это было настоящее чудо: проект разрабатывался в считанные месяцы.
«Дизайн и архитектура начались уже после строительства. У архитекторов не было запаса времени: в феврале 1934 они получили задание, а к концу марта должны были закончить работы по проектированию. Кроме того, не было ни опыта строительства, ни образца, как эти станции оформить, мало кто понимал, что нужно сделать», – рассказывает историк метро, блогер, фотограф метро Александр Попов.
По его словам, для станций первой очереди - «Комсомольской», «Кропоткинской», «Смоленской», «Арбатской», «Сокольников» и других - характерна типизация, схожесть проектов.
По словам Попова, некоторые станции позже претерпели изменения. Например, «Комсомольская», где по архитекторскому замыслу должны быть изящные колонны, но строители сделали их достаточно массивными. Затем к первоначальному замыслу удалось вернуться. Также оттуда убрали портреты Сталина.
«У архитекторов была привязка к инженерно-конструктивной основе. Людей надо было привлечь под землю, ведь для большинства это был страх: они и представить не могли, что можно спуститься под землю и ехать там на поезде. Поэтому главной задачей было максимально убрать тоннельность, сделать что-то светлое, просторное. Чтобы человек, спускаясь в метро, чувствовал максимальное успокоение и умиротворение», – объясняет автор проекта «Росметрострой» Андрей Суриков.
10 мест в метро Москвы, о которых знает не каждый>>
Асфальт вместо плитки
Фото: РИАМО, Татьяна Коробейник
По словам эксперта, московское метро задало планку качества и комфорта, здесь использовались лучшие тактико-технические характеристики, лучшие образцы подземок Нью-Йорка, Парижа.
«Изначально немногочисленных пассажиров перевозили составы из четырех вагонов, затем из-за нехватки поездов их расцепили по два», - добавляет Суриков.
Кроме того, на всех станциях сначала был положен асфальтовый, а не гранитный пол, постепенно концепцию переосмыслили, а позже на всех станциях заменили и освещение.
Иностранцы о московском метро: про Wi-Fi, мигрантов и советский дух>>
Мозаичный пол на «Белорусской»
Фото: flickr.com, Jorge Láscar
С самого начала Московский метрополитен получил неофициальное звание лучшего в мире. Чтобы посмотреть метро, в Москву приезжали с экскурсиями.
«К строительству второй очереди станций пришли уже с пониманием, был сделан огромный скачок в архитектуре метрополитена. Жемчужина того периода – станция «Маяковская», - отмечает Попов.
Однако художественно оформленных станций еще было мало – термин «украшательство» применим к строительству третьей очереди. А станции четвертой очереди – знаменитое «кольцо», где все посвящено теме дружбы народов и Победе в Великой Отечественной войне, до нас дошли в слегка «искаженном» виде, рассказал историк.
«На Белорусской» кольцевой меняли пол, изначально он был мозаичным, но, к сожалению, он стерся», - уточняет эксперт.
Хроника Instagram: столичное метро глазами жителей московского региона>>
Красота и «апогей ужаса» в метро
Фото: flickr.com, Mikhail (Vokabre) Shcherb
«Сегодня мы имеем нечто уникальное: лепнина, мозаики, канделябры, завитушки, но такая красота очень сложна в эксплуатации, за ней нужно следить, что в условиях метрополитена непросто», - отмечает Попов.
Первые «звоночки» о сложности эксплуатации некоторых станций раздались в 1952 году, когда вышла статья эксплуатационников, где они жаловались на сложность их обслуживания. Жалобы продолжались, в результате москвичи получили так называемые станции-сороконожки – «Первомайскую», «Щелковскую», «Филевскую», рассказывает Суриков.
«Задача была следующая – максимально упростить строительство, минимум архитектурной отделки, только типовые проекты. Апогеем ужаса проектирования московского метро стали станции «Рязанский проспект» и «Волгоградский проспект», – считает эксперт.
Один день с машинистом московского метро>>
Возвращение «большой» архитектуры
Фото: flickr.com, Fiona Bradley
После того, как три станции столичного метрополитена – «Речной вокзал», «Войковская» и «Водный стадион» ¬ стали походить одна на другую как две капли воды, «наверху» поняли, что с архитектурой метро надо что-то делать.
«Можно сказать, что большая архитектура возвращается в столичную подземку в конце 70-х годов – это станции «Кузнецкий мост» и «Пушкинская», - отмечает Суриков.
Станции, которые в этот период сдавались активно и большими участками, заметно разнообразили.
«При строительстве «Свиблово» расширили ассортимент отделочного материала: стали использовать металл, лепнину, множество разнообразных материалов. Станция «Чеховская» - очень необычная, красиво оформленная, представить такую в 50-е годы очень сложно», - говорит Попов.
«Пишем метро»: как прошла акция московских художников в подземке>>
Как в салоне самолета
Фото: flickr.com, jaime.silva
В 90-е начинается строительство Люблинско-Дмитровской линии, здесь эксперты также отмечают своеобразную архитектуру.
«Кто-то мне сказал, что это напоминает салон самолета: боковые багажные полки, круглые залы. Трудно сказать, на мой взгляд, получилось очень разносторонне, начался поиск новых материалов плюс финансовые возможности, которые тогда были у города», - считает Попов.
«Бульвар Дмитрия Донского» Серпуховско-Тимирязевской ветки – это знаковая станция, первая, которая вышла за пределы МКАД. Здесь, по словам историка метро, уже минимум штукатурных работ, потолок ушел в алюминиево-навесной, гранитные полы, то есть сложился определенный стандарт, был найден компромисс между ценой и удобством эксплуатации.
«Потом в строительстве московского метрополитена был довольно долгий перерыв – массовые пуски начинаются с открытия станций «Трубная» и «Сретенский бульвар» в 2007 году», - отмечает Попов.
План строительства легкого метро в Подмосковье>>
Станции с новым лицом
Фото: РИАМО, Александр Кожохин
По мнению историка метро, современные станции московской подземки, такие как «Алма-Атинская», «Жулебино», «Лермонтовский проспект» и запущенная совсем недавно 200-я станция «Саларьево», получились очень разными.
Новые станции, которые будут запущены в ближайшем будущем – «Солнцево», «Новопеределкино», «Нижние Мневники» и «Терехово» – тоже не будут похожи одна на другую.
«Сегодня очень важно, чтобы станцию узнавали «в лицо», а не по надписи», - отмечает главный архитектор столицы Сергей Кузнецов.
В 2014 году в столице впервые был проведен архитектурный конкурс на проекты станций «Солнцево» и «Новопеределкино», который позволил увидеть множество проектных решений и вариантов, предложенных архитектурными бюро. В январе 2016 года были объявлены и победители второго, двухэтапного национально конкурса с международным участием на оформление станций «Нижние Мневники» и «Терехово».
По словам Кузнецова, конкурсная практика доказала свою эффективность и будет использоваться в дальнейшем. «Через конкурсы можно найти правильные пропорции: максимальная экономия, удобство эксплуатации, интересный дизайн», - отметил он.
По словам главного архитектора, подземная и наземная архитектура города всегда отражают друг друга. Если обратиться к метрополитенам в других городах мира, то можно заметить, что там технологий больше, чем архитектуры, в Москве же при выборе проектов строительства станций подземки будут ориентироваться на баланс между этими двумя составляющими.
«Архитектура станции будет образно связана с городской средой, под которой станция располагается. Также каждая станция будет нести в себе какую-то изюминку, отражать свою историю и топонимику. На смену пафосной, торжественной архитектурной традиции московского метрополитена приходит баланс между технологией и архитектурой», - подытожил Кузнецов.
Кроме того, главный архитектор отметил «эмоциональную» составляющую метрополитена: от того заряда, который несет в себе среда, зависит и настроение человека, качество его жизни.
«Люди реагируют на то, что они видят, места массового скопления людей, такие как метро, должны что-то вкладывать, нести в себе некий культурный посыл», - отметил он.
По словам Кузнецова, сейчас обсуждается следующий сет станций, возможно, их будет даже два.
Районы Москвы, жители которых чаще всего пользуются метро>>
Евдокия Никифорова