Эксперты о запуске МЦК: транспортный прорыв или «перевозчик воздуха»
Открытие Московского центрального кольца (МЦК), оно же МКЖД, станет подарком москвичам ко Дню города, причем в прямом смысле – первый месяц проезд будет бесплатным. Амбициозный транспортный проект РЖД и Московского метрополитена задумывался 8 лет назад, и 10 сентября 2016 года наконец–то запускается в эксплуатацию. Пока же МЦК представляется пассажирам лишь как схематичная «мышь» и вызывает множество вопросов. Насколько новая транспортная система будет востребована, и каковы перспективы ее развития, РИАМО выяснял у экспертов.
Собянин считает, что МЦК займет достойное место в жизни горожан>>
Первые «ласточки»
Окружная железная дорога протяженностью 54 километра строилась в Москве в начале 20 века и перевозила пассажиров, в основном рабочих предприятий, а также грузы. Идея запустить пассажирское сообщение на грузовом кольце, как еще один пересадочный контур метро, родилась в 2008 году. За 8 лет была проделана большая работа – от масштабной реконструкции железнодорожной инфраструктуры до запуска информационной кампании для жителей столичного региона.
Всего на МЦК предусмотрена 31 платформа с возможностью пересадки на метро и наземный общественный транспорт Москвы, а также электрички МЖД. В сентябре заработало 26 станций.
В сентябре на МЦК выйдут 28 поездов «Ласточка». Интервалы движения электричек составят от 6 до 12 минут. Первый месяц проезд по кольцу будет бесплатным, далее – по тарифам метрополитена, пересадки между метро и МЦК будут бесплатными. Для этого необходимо лишь обновить свои проездные билеты в кассах подземки.
Пассажиры МЦК смогут открывать двери на остановках самостоятельно с помощью кнопок>>
Мировой тренд
Большинство экспертов, опрошенных РИАМО, сходятся во мнении, что запуск МЦК – это серьезный шаг в развитии городского железнодорожного сообщения.
Городские электрички во многих странах мира весьма распространены: достаточно вспомнить Париж с его системой RER или Берлин с поездами S-Bahn. Они позволяют пассажирам из любого района мегаполиса без пересадок добраться до пригорода, как ближнего, так и дальнего.
«Перспективы у МЦК есть, причем весьма неплохие. Этот проект следует мировой практике и тренду городских электричек».
«Думаю, в будущем МЦК должна двигаться в направлении интеграции не только с метро, но и с наземным городским общественным транспортом», – считает заведующий кафедрой транспортной телематики МАДИ Владимир Власов.
По мнению Власова, также очень важно совместить МЦК с подмосковными электричками, на которых в столицу ежедневно приезжает большое количество людей. Это позволит разгрузить метро и сделать миграцию из области в столицу и обратно существенно удобнее.
О том, что в будущем МЦК должно быть полностью интегрировано в железнодорожное сообщение в Москве, говорят многие эксперты. Ведь связь ключевых транспортных хорд столицы, которые городские электрички будут осуществлять в первое время – это лишь первый этап в развитии нового вида транспорта.
«Развитие МЦК невозможно представить без развития железнодорожного транспорта в Москве в целом. Сейчас, к примеру, поезда на Киевском вокзале упираются в тупик. В будущем эту линию можно продолжить, провести под центром города и соединить с Курским направлением. Звучит, конечно, невероятно, но сегодня в Лондоне таким образом уже строят так называемую «Линию Елизаветы» – очень дорогостоящий проект, но он сделает город гораздо комфортнее для жизни», – рассказывает урбанист, блогер, автор портала «Город для людей» Аркадий Гершман.
Эволюция промзон и «сухие ноги»
Пассажирам, которые активно пользуются городским транспортом, пока неясно, например, где именно будут расположены платформы, и удобно ли пересаживаться на поезда МЦК.
Со своей стороны, мэр Москвы Сергей Собянин призвал москвичей опробовать пользование МЦК на собственном опыте. Недаром, чтобы «приучить» пассажиров к новому транспорту, в первый месяц работы его решено сделать бесплатным.
По прогнозам НИиПИ Генплана Москвы, в первый год работы МЦК должна будет перевезти 75 тысяч пассажиров. Однако специалисты высказывают сомнения относительно того, удастся ли выйти на эту цифру – весьма вероятно, что в первое время поезда будут просто «перевозить воздух».
«Дело в том, что многие остановки находятся в промышленных зонах, где попросту нет жилья – а значит, там вряд ли будет много пассажиров. Другое дело, что промзоны в Москве постепенно застраиваются, и через 10–20 лет на их месте, скорее всего, уже будут жилые дома, которые дадут МЦК мощный пассажиропоток. Но это – в будущем», – прогнозирует научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Егор Мулеев.
Если же рассматривать ближайшие перспективы, то МЦК ожидает ряд вполне конкретных этапов развития. Первый – это замыкание кольца МКЖД. 10 сентября, когда начнут движение первые городские электрички, работать будут далеко не все станции – вторая часть подключится позже.
Второй этап развития МЦК связан с тем, что только 17 из 31 станций кольца интегрированы в систему метрополитена. Так что доступ к оставшимся станциям еще предстоит сделать максимально комфортным для пассажиров.
«Насколько я знаю, это будет делаться по принципу «сухие ноги» – с помощью различных тоннелей, переходов и траволаторов («движущихся тротуаров»). Следующий шаг, когда проблема с доступом к станциям будет решена – это уменьшение интервалов в движении поездов», – говорит старший научный сотрудник Центра экономики транспорта Екатерина Решетова.
«Если МЦК выйдет на серьезный пассажирский поток, то эта необходимость возникнет сама собой, и в перспективе по величине интервалов этот вид транспорта должен будет стремиться к метро».
Выгода – в комфорте
Общественный транспорт в России – вещь сугубо дотационная. Впрочем, зачастую так обстоит дело и за рубежом, субсидии государства составляют от 20 до 80%. Власти понимают, что общественный транспорт напрямую влияет на качество жизни, а потому не жалеют на него денег. Так что и от МЦК ждать огромных прибылей, вероятно, не стоит.
«То, что общественный транспорт существует за счет субсидий, совершенно нормально. Выгода от него не прямая, а косвенная: это больший комфорт для жителей, лучшее транспортное сообщение и рост цен на недвижимость», – объясняет Гершман.
«Если МЦК не окупится – никакой трагедии в этом не будет: Москва с этим видом транспорта станет комфортнее, а именно это и есть главная выгода».
Еще один аргумент в пользу того, что МЦК вряд ли станет прибыльным проектом – цены на билеты. Как известно, что они будут на том же уровне, что и стоимость проезда на других видах городского общественного транспорта – автобусах, троллейбусах, трамваях и метро.
Чтобы достичь окупаемости, тарифы на проезд в поездах МЦК должны быть в разы больше – но в таком случае пассажиры вряд ли будут ими пользоваться. Впрочем, определенные шаги к получению дополнительных прибылей устроители городских электричек все же делают.
«Есть вещь, за которую новый транспорт Москвы можно критиковать, и очень серьезно – это билеты. Да, конечно, пассажиры метро смогут пересаживаться на МЦК по единым проездным, и это удобно. Но вот ситуация с жителями Московской области не столь радужная – им, сойдя с электричек, придется покупать для пересадки на МЦК отдельные билеты, интеграции здесь нет», – отмечает Мулеев.
Тем не менее, эксперты сходятся в одном: это очень крупный, амбициозный проект, аналогов которого в новейшей истории России не было.