Дирижабли и монорельс: провальные транспортные проекты Москвы

Монорельс, ставший в начале 2000-х кусочком Токио в Москве, признали неэффективным и в январе 2017 года перевели в экскурсионный режим. Власти Москвы в новом тысячелетии не раз пытались реализовать смелые транспортные проекты: от водного такси до совсем уж экзотичных дирижаблей, которые, в отличие от МЦК, не прижились в столице. Корреспондент РИАМО вспомнил, ради чего они задумывались, и есть ли у них будущее.

Десять проектов строительства, изменившие жизнь в московском регионе за 5 лет>>

Монорельс

Линия монорельса от станции «Тимирязевская» до «Улицы Эйзенштейна» открылась для пассажиров в ноябре 2004 года, причем изначально в экскурсионном режиме. За 13 лет работы монорельс стал для москвичей и туристов аттракционом и достопримечательностью, но никак не общественным транспортом.

С конца января 2017 года интервалы движения на монорельсе увеличены до получаса, а дальнейшая судьба проекта пока под вопросом.

Хотя некоторые пассажиры, которые постоянно пользовались монорельсом (например, жителям «Тимирязевской» было удобно ездить по прямой до ВДНХ), недовольны отменой его транспортной функции и просят вернуть прежний график движения, городские власти посчитали, что их слишком мало, и решили свернуть убыточный проект.

В свое время монорельс, связавший «серую» и «оранжевую» ветки метро, стал неким прототипом МЦК, однако сегодня он сильно проигрывает новому проекту городских электричек.

Так, за 10 лет, с 2004 по 2014 годы, монорельс перевез всего 5,6 миллиона человек. Почти столько же – 6 миллионов пассажиров – прокатились на Московском центральном кольце за первый месяц его работы осенью 2016 года. По данным пресс-службы Московского метрополитена, в структуру которого входит монорельс, за год пассажиропоток на нем снизился на 50%, до 4,3 тысячи человек в день.

Экс-мэра столицы Юрия Лужкова, при котором был запущен монорельс, не раз критиковали за высокую стоимость проекта – по официальным данным, он обошелся городу примерно в 220 миллионов долларов, что примерно равно стоимости строительства одной станции метро глубокого заложения. К тому же, обслуживание этого вида транспорта обходилось в приличную сумму – около миллиарда рублей в год.

Эксперты отмечали и неудачный выбор маршрута, и странный дизайн. Критиковали и саму идею использования эстакадного транспорта, тогда как трамвай имеет похожие характеристики по скорости и вместимости.

По мнению специалиста Центра стратегических разработок Артема Герасименко, основная проблема – в неудачной интеграции в городскую транспортную систему и недостаточная пропускная способность.

«Монорельс строился в отрыве от существовавших на тот момент узлов, точки удобных пересадок для экономии времени и повышения комфорта не создавались. Также не были учтены технические, эксплуатационные особенности монорельса – ограничение скорости и зависимость от погодных условий», - отметил Герасименко.

По словам эксперта, туристическую функцию монорельс в дальнейшем также вряд ли будет выполнять.

«Для реальной востребованности он должен соединять какие-то популярные кластеры, обеспечивать удобный транзит и иметь привлекательный образ», - считает эксперт.

По его мнению, в ближайшем будущем он все же будет демонтирован, а компенсационным решением станет трамвайная линия.

План строительства метро до 2020 года>>

Дирижабль

Куда более фантастично, чем монорельс, могли бы смотреться парящие над Москвой дирижабли. Столичные власти еще в далеком 2004 году планировали, что дирижабли будут патрулировать МКАД, помогать в борьбе с пробками. Летом с помощью дирижаблей можно было бы наблюдать за купающимися, а в экстренных случаях летательными аппаратами могли бы пользоваться спецслужбы.

Дирижабли даже закупили – прежний градоначальник потратил на них, по разным данным, от 120 до 180 миллионов рублей. Однако полеты так и не состоялись, а дирижабли пылились в ангарах. Позже необычные активы были выставлены на торги.

Эксперты сходятся во мнении, что сегодня идея с дирижаблями безнадежно устарела.

Как сообщил РИАМО директор по стратегии развития группы компаний «А101» Леонард Блинов, в настоящее время существует масса технологических новшеств, те же спутники, обслуживающие навигационные сервисы, GPRS.

«Этому начинанию не выдержать ни критики, ни конкуренции даже со стороны примитивных летающих дронов», - уверен эксперт.

С ним согласен и Артем Герасименко. По его словам, современные алгоритмы мониторинга «Яндекса» и Google помогают миллионам людей в Москве и без дорогостоящих дирижаблей.

«Дирижабли похожи на китов, плывущих по небу. Это красиво и романтично. Но сложно представить, где и как их пришлось бы хранить в современном городе», - заключил эксперт.

Первый российский ветромобиль: игрушка или перспективный транспорт>>

Водное такси

Москвичи вот уже 10 лет мечтают о водном такси. При Лужкове для этого планировалось закупить около 80 судов небольшой вместимости, в том числе катера, глиссеры и скоростные суда на подводных крыльях. Была даже объявлена цена одной поездки – от 400 до 700 рублей. Однако инвесторы к этому проекту интереса не проявили, а для города он оказался слишком дорогим.

Тему пассажирских речных перевозок поднимали неоднократно и при нынешнем мэре Москвы Сергее Собянине. В 2011 году он дал поручение столичному департаменту транспорта разместить данный проект с распределением маршрутов на торгах. Проект был разработан, и даже приобретено первое судно, однако дальше дело не пошло.

В 2016 году о водном такси вновь заговорили, причем о конкретном перспективном рейсе по маршруту «Печатники – Коломенское». Эксперты сходятся во мнении, что основная причина пробуксовки проекта – это отсутствие необходимой инфраструктуры.

При этом специалисты не теряют оптимизма. «Касательно водного такси скажу – я обеими руками «за». Крайне позитивное начинание!» - отметил директор по стратегии развития группы компаний «А101» Леонард Блинов. По его оценке, во-первых, это удобно, а во-вторых, идея пассажирских перевозок по Москве-реке выглядит вполне логично и привлекательно.

«Москва стоит на Москве-реке, почему же москвичи могут использовать водный транспорт исключительно для экскурсий и прогулок?» - отметил специалист.

Речное такси в Москве: возвращение к истокам или капля в море>>

Односторонний центр

Идее реорганизации движения в центре Москвы также более 10 лет. Перевод всех улиц в центре на одностороннее движение, по расчетам прежних столичных властей, на 30% увеличило бы их пропускную способность. На ранней стадии обсуждения проекта некоторые чиновники предлагали сделать односторонним даже Садовое кольцо.

В постановлении, подписанном Лужковым еще в 2004 году, говорилось и о ликвидацию неорганизованной парковки, создании до 20 тысяч машиномест в центре. Также предполагалось расширение ряда магистралей, строительство подземных и наземных пешеходных переходов. Всего на работы планировалось израсходовать более 15,5 миллиардов рублей.

Однако задуманное осуществилось лишь частично, так как в 2010 году новые власти города отменили этот проект. Решение признали нецелесообразным, пояснив, что сначала необходимо подготовить всю необходимую инфраструктуру, а потом менять схему движения. При этом улицы, которые успели перевести на одностороннее движение, не стали «поворачивать вспять».

По словам эксперта Центра стратегических разработок, нынешние власти Москвы переосмыслили приоритеты развития транспортной системы города.

«В последние 4-5 лет идет работа по изменению «транспортного поведения» людей – снижение привлекательности личного автомобиля, мотивация пересесть на общественный транспорт», - пояснил эксперт.

Для этого городские власти занялись развитием метро, сервисов такси, созданием выделенных полос для общественного транспорта, расширением зоны платной парковки, обустройством велодорожек.

«Крупнейшая победа 2016 года – это возвращение двустороннего движения автобусов по кольцу вокруг Кремля», - отметил Герасименко. Эксперт подчеркнул, что видит существенный сдвиг городской политики в сторону удобства для людей, а не автомобилей.

Москва поехала: продолжат ли сокращаться пробки в столице в 2017 году>>