Байкало-Амурская магистраль (БАМ): история, значение для страны и перспективы развития

В материале РИАМО рассказываем о том, как планировался и строился легендарный БАМ и что в будущем ждет магистраль.

В этом году отмечается 50 лет с тех пор, как первый комсомольский стройотряд отправился на строительство Байкало-Амурской магистрали. За всю историю в нем приняли участие более двух миллионов человек. Активное строительство магистрали началось в 1975 году, но на самом деле закладывать БАМ начали раньше. Зачем начали строить БАМ, почему изначально проект считали нереализуемым и какой станет магистраль в будущем.

Байкало-Амурская магистраль — выход к Тихому океану

Фото - © Александр Носков / Фотобанк Лори

Проект Байкало-Амурской магистрали (БАМ) изначально задумывался не просто как транспортный, а как каркас освоения территорий и природных ресурсов в зоне пролегания трассы. В итоге дорога стала вторым магистральным железнодорожным выходом России к Тихому океану. Первым таким выходом стала Транссибирская магистраль.

БАМ проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Протяженность магистрали составляет 4287 километров. Тайшет расположен на трассе Транссибирской магистрали, и возник город как пристанционный поселок в связи с ее строительством. Советская Гавань как поселение основан в 1853 г., а городом стал в 1941 году. Он расположен в 10 километрах от крупного морского порта Ванино.

БАМ прошел севернее трассы Транссиба, пересекая Ангару в Братске, Лену — в Усть-Куте, Амур — в Комсомольске-на-Амуре. С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск.

Магистраль проходит через 11 полноводных рек и 7 горных хребтов. Более одной тысячи километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. БАМ прошел по малоосвоенной и практически незаселенной территории Восточной Сибири и Дальнего Востока со сложными орографическими, гидрологическими, климатическими, сейсмическими условиями. Это сказалось на сроках и стоимости строительства.

На БАМе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста, 280 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. В целом мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности магистрали.

Байкало-Амурская магистраль в Иркутской области на участках от Тайшета до станции «Предленский» является электрифицированной и двухпутной, а до станции «Таксимо» в Республике Бурятия — однопутной и электрифицированной. На остальных участках магистраль однопутная, с двухпутными вставками.

БАМ обеспечивает транспортом два угольных месторождения (Нерюнгринское и Ургальское), два железорудных (Коршуновское и Рудногорское), одно медное (Удоканское). В 2022 году открыт трубопровод к БАМу для отгрузки газового конденсата с Ковыктинского месторождения. Планируется, что в ближайшем будущем трасса будет использоваться для десятков других месторождений. Кроме того, ежегодно Байкало-Амурская магистраль перевозит около 12 миллионов пассажиров. В настоящий момент магистраль работает на пределе пропускной способности.

Как строили БАМ — комсомольские стройотряды и несколько этапов

Фото - © РИА Новости

Идея прокладки железной дороги в пределах значительной части современной трассы БАМа возникла еще в конце XIX века и была связана с выбором южного или северного направления строительства будущей Транссибирской магистрали. В 1889 году экспедиция полковника Генерального штаба Николая Волошинова и инженера Л. И. Прохасько разведала территорию от Усть-Кута до реки Муи (там сейчас пролегает БАМ) и заключила, что транспортную линию там проложить невозможно. Причиной стали огромная сложность работ и затратность.

После выбора южного варианта трассы Транссиба «северный» проект строительства железной дороги по маршруту современного БАМа был отложен до лучших времен. По итогам Русско-японской войны вновь встал вопрос о строительстве железной дороги по северной оконечности Байкала.

К дореволюционным планам вернулись в 1926 году, когда отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить разведку будущей трассы. В 1930 году в ЦК ВКП (б) и Совет народных комиссаров (СНК) СССР был направлен документ от Дальневосточного крайкома ВКП (б) о проектировании и строительстве железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Тогда впервые прозвучало название дороги — Байкало-Амурская магистраль. А в 1932 году было принято постановление СНК «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», утвердившее план строительства БАМа с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тында — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

По аналогии с Транссибом БАМ строился одновременно с запада и востока. Активному строительству БАМа помешала Великая Отечественная война. Тем не менее в 1943-45 годах был построен участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Медленное продвижение трассы продолжалось до 1953 года — после смерти Сталина строительство многих железнодорожных трасс было прекращено.

По-настоящему ударной стройкой БАМ стал в 1974 году, когда магистраль объявили комсомольской стройкой и 27 апреля со съезда в Кремлевском дворце на БАМ отправился первый стройотряд. Среди строителей около 70% составляла молодежь в возрасте до 30 лет, приехавшая со всей страны. Стройотряды приезжали и из союзных республик, и из других стран. Восточный участок магистрали от Тындинской до Комсомольска-на-Амуре строили воины-железнодорожники. Вместе с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.

1 октября 1984 года БАМ стал единой магистралью. Таким образом, последний основной широтный участок БАМа протяженностью 3145 км строили с 1974 по 1984 г. одновременно с шести направлений: от ст. «Лена» на восток; от ст. «Тында» на восток и запад; от ст. «Новый Ургал» на запад и восток; от ст. «Комсомольск-на-Амуре» на запад.

Сложности строительства и значение БАМа для страны

Фото - © РИА Новости

Строительство БАМа не завершилось полностью в 1984 году. Сложности были из-за того, что дорога проходит в сейсмоопасной зоне. На многих участках глубина вечной мерзлоты достигает сотен метров, все искусственные сооружения на линии должны выдерживать сильные землетрясения.

Так, не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом на севере Бурятии. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу, на котором крутизна подъемов достигала 40%. Только в 1989 году вступил в строй новый обход длиной 61 км с двумя туннелями, что позволило ездить по обходу без особых ограничений.

А, например, самый длинный в России Северомуйский тоннель (более 15 километров) построен только с третьей попытки. Его строительство началось мае 1977 года, пробили его до конца только в марте 2001-го и сдали в постоянную эксплуатацию в декабре 2003-го. Поэтому только после этого можно говорить, что первоначальный проект строительства БАМа был завершен и трасса приобрела современные очертания.

Строительство БАМа решало три основные задачи. Магистраль, как дублер Транссиба, имеет военно-стратегическое значение, так как расположена относительно далеко от южной госграницы. БАМ создал основу для хозяйственного освоения Дальнего Востока и севера России и создания прочных экономических связей со странами Востока. Кроме того, магистраль помогла развитию экономики Сахалина и Курильских островов.

БАМ сегодня — расширение, модернизация и первые туристические поезда

Фото - © РИА Новости

Распад СССР негативно сказался на проекте БАМ, и долгое время трасса только приносила убытки, а предприятия, которые она должна была обслуживать, так и не были построены. Но к 2010 году перевозки по БАМу достигли уровня 1990 года, и дорога снова стала развиваться. Более того, в 2019 году президент Владимир Путин сказал о необходимости увеличить пропускную способность направления в 1,5 раза.

В 2021 году открыли второй Байкальский тоннель, в 2022 году завершился первый этап развития Восточного полигона — общая провозная способность Транссиба и БАМа возросла до 144 миллионов тонн. Второй этап должен завершиться в конце 2024 года. Планируется построить 1,4 тысячи километров дополнительных путей на БАМе, таким образом, время перевозки сократится до семи суток. Более того, планируется запустить по Байкало-Амурской магистрали первые маршруты туристических поездов.

Кабмин утвердил и третий этап развития Восточного полигона до 2035 года. Общая стоимость работ по модернизации Транссиба и БАМа составит более 3,7 триллиона рублей. Планируется построить дополнительные пути, разъезды, тоннели, мосты, в том числе через реку Амур, организовать подходы к морским портам, модернизировать станции, платформы. Безусловно, такое расширение поможет развитию промышленных предприятий.

А в рамках развития Восточного полигона РЖД начали массово принимать студентов со всей страны по трудовому проекту «БАМ 2.0».