Депо «Сокол»: первый дом для новых поездов и ночная жизнь метро

20 сентября 2018 10:00

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

Ночные экскурсии по метро в составе типа А - первом поезде столичной подземки - стали визитной карточкой городского экскурсионного бюро Музея Москвы. Билеты стоят недешево, но и они быстро заканчиваются, поскольку желающих увидеть работу метро изнутри с каждым разом становится больше. Корреспондент РИАМО провела ночь в метро на экскурсии, которая была посвящена 80-летию электродепо «Сокол» и второй очереди Московского метрополитена (Замоскворецкой линии).

Метро 2020: какими будут новые поезда столичной подземки>>

Уникальная станция и первый поезд

Путешествие в депо началось на станции «Сокол». До начала 20 века здесь было село Всехсвятское, о котором сейчас напоминает Всехсвятская церковь у западного вестибюля метро.

Современное же название возникло благодаря Сокольникам - именно там первоначально должен был располагаться жилищный кооператив, известный сейчас как Поселок художников «Сокол». Но планы изменились, и кооперативу выделили земли близ Всехсвятского, а заранее придуманное название кооператива решили не менять. Затем его позаимствовали район и станция метро. Так в Москве появились две станции метрополитена с родственными названиями.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

При входе на станцию «Сокол» можно увидеть архитектурный прием находчивых строителей прошлого века, благодаря которому удавалось пустить в дело некондиционный материал - мелкие фрагменты мрамора. Строители делали фанерную рамку, заливали цемент и укладывали мозаику из осколков, которую обрамляли уже специально вырезанными ровными фрагментами камня.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

«Сокол» - единственная двухпролетная (с одним рядом колонн) станция мелкого заложения с центральными столбами посередине, между которыми была создана купольная система. Такая конструкция позволяла сделать узкую станцию удобной для пассажиров.

Старая система освещения на станции не сохранилась. В 1938 году были совсем другие требования к освещенности на станциях, и тогда метро было темнее, чем сейчас. Купола станции были выложены ониксом, который отлично отражает свет, и выполняли роль рефлекторов. Кстати, в 1952 году именно здесь, на «Соколе», впервые появились лампы дневного света.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

За нами приезжает первый поезд московского метро, который когда-то ходил здесь. Правда, для Замоскворецкой линии, строившейся как Горьковский радиус, проектировали особый состав типа Г, но в итоге они вышли только в 1940-х годах.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

Над созданием этого вагона работало 12 предприятий. Сам вагон делали на Мытищинском заводе, а электронную начинку для него - на заводе «Динамо». Проект вагона типа А делал архитектор Марк Теплицкий в Ленинграде.

Первая обкатка была на путях Мытищинского завода. Приехали инженеры, журналисты, и вдруг им выкатили что-то больше похожее на сарай. Все были удивлены. Оказалось, что разработка внешнего облика вагона отставала от технической части. В итоге другой архитектор, Иван Таранов, за одну ночь рисует эскиз вагона, который тут же калькируется и идет в производство. А эскиз Теплицкого был частично использован для создания архитектуры вагонов Г.

На знаменитой тарелочке Северного речного вокзала со станцией метро «Киевская» изображены немножко фантазийные вагончики: не реальные вагоны типа А, а тот самый эскиз Теплицкого, так как над тарелочками работал друг Теплицкого, который видел первоначальные эскизы.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

Периодически в вагоне гаснет свет, как еще относительно недавно он гас и в обычных поездах, и нам объясняют, что это происходит из-за того, что на энергетическом участке есть «дыры». Обычно они расположены перед станциями, поэтому многие пассажиры раньше считали, что свет гас для оповещения о подъезде к станции. Но современные люминесцентные лампы могут прожить несколько секунд без питания, поэтому сейчас мы не замечаем отсутствия напряжения на некоторых участках.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

Диваны первых поездов были пружинные с конским волосом, потому что другой технологии тогда не знали. Поролон в Советском Союзе появился благодаря конструкторскому бюро Ильюшина. Сергей Владимирович Ильюшин при проектировании одного из самолетов столкнулся с необходимостью увеличить вместимость салона, и начал думать, как уменьшить вес воздушного судна. Обратившись к западному опыту, он решил уменьшить вес кресел и закупил для них поролон. А в скором времени научились изготавливать его сами на ОКБ. Так технология попала в Советский Союз, и ее начали применять на метрополитене.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

Туалеты в метро Москвы>>

Следующая остановка - депо «Сокол»

Депо «Сокол» называется «ТЧ-2». ТЧ - аббревиатура, обозначающая «тяговую часть», сохранилась с царских времен. Цифра обозначает то, что мы находимся на территории одного из старейших депо в Москве, второго по старшинству после «Северного».

Здесь располагается здание вагоноремонтных мастерских, которое сильнее всего во всем метрополитене пострадало во время Второй мировой - на него упала бомба. После войны здание восстановили, оно функционировало до 2006 года. Однако скоро его ждет снос или реконструкция, так как депо будет расширяться.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

В отличие от трамваев и троллейбусов, метродепо предназначено не для ночевки составов, они ночуют на линии, а для осмотра, ремонта и уборки составов. За сутки каждый состав должен заехать в депо хотя бы один раз.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

Один из видов работ, которые производят в депо, - обточка колес, чтобы они были идеально круглые. Если на колесе будет выщербинка хотя бы полмиллиметра, оно будет греметь, что недопустимо. У колес нет четкого временного интервала по обточке: колесная пара может проездить без обточки и 50 лет, а может прийти с завода с небольшой царапинкой, и тогда ее сразу придется обточить. Если обтачивается одно колесо на вагоне, обтачиваются и остальные колеса, иначе колесо меньшего диаметра просто будет висеть. За свою жизнь колесо теряет до 6 сантиметров в диаметре.

Здесь же лежат накладки на токоприемники, они регулярно меняются, так как изнашиваются в среднем за 2-3 месяца.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

В депо есть даже своя мойка для деталей, которые нужно ремонтировать, так как работать с грязной деталью неудобно и небезопасно.

Далее по курсу - изолятор брака, комната-клетка, где новые запчасти и запчасти после ремонта проверяют на брак. Бракованные лежат отдельно в изоляторе, чтобы никто их случайно не поставил на состав.

А если целый вагон ожидает ремонта, на него вешают специальный знак-бирку, чтобы тоже никто не перепутал.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

Здесь с советских времен сохранился автомат с питьевой водой. Экспонат рабочий.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

«Второе метро»: как будут работать Московские центральные диаметры>>

Портал на железную дорогу

Депо соединяется с железной дорогой при помощи гейта - специальных ворот. Через них сюда приезжают новые вагоны метро с завода и уезжают старые вагоны на крупный ремонт. Они едут по железнодорожным рельсам на своих колесах, прицепленные через переходник к локомотиву.

Первый гейт был построен в депо «Северное», которое находится в районе площади трех вокзалов. Еще один гейт есть в депо «Печатники». Но основной гейт, через который все составы метрополитена попадают в метро, сейчас находится именно на «Соколе».

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

Как выглядит ночное метро: где «спят» поезда и куда «переехал» вагон‑бар>>

«Москва» на проверке

Заходим в депо и видим новые поезда «Москва».

«Только не сделайте нам лжесенсацию», - предупреждает экскурсовод. Это поезда не для Замоскворецкой, а для Филевской линии, они пришли сюда через гейт. Сейчас их доводят до ума, проверяют все системы и готовят к передаче в депо «Фили». Из-за особенностей Филевской ветки эти составы короче, чем «Москва» для Таганско-Краснопресненской. Но есть и другие отличия. Проходим вдоль темных поездов и вглядываемся в окна. В головном и хвостовом вагонах поездов для этой линии сделали другую компоновку салона, расположив некоторые сиденья у окна, как в электричках. Это снижает вместимость вагона, но пассажиропоток на Филевской линии меньше, чем на других, поэтому здесь это к месту.

А что до Замоскворецкой линии - новые поезда здесь ждут, но только после того, как обновят парк Таганско-Краснопресненской и Калужско-Рижской линий.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

11 вопросов, которые волнуют пассажиров метро>>

Никаких «зоопарков»

В каждом депо стараются не разводить «зоопарк» и обслуживать составы одного типа, чтобы было проще ремонтировать и эксплуатировать поезда. Если один вагон сломается, то, чтобы из-за него не простаивал весь состав, вагон меняют на другой. Кстати, самые частые поломки - это лопатки токоприемника и двери.

В депо, где есть именные поезда, такие замены не всегда возможны, так как «подмена» будет сразу бросаться в глаза.

В электродепо «Сокол» сейчас обитают так называемые «номерные» поезда.

Фото - © Мария Ипполитова/РИАМО

В депо всегда стоят резервные составы. Когда машинист собирается на линию, он лично принимает состав - проходит по всем вагонам и осматривает их изнутри и снаружи, проверяет работоспособность всех систем. Случается, что машинист обнаруживает неисправность, а времени принять новый состав уже не остается. На этот случай в депо есть «горячие», или «заряженные» составы, которые на 100% рабочие, и за которые отвечает мастер. Такие составы также выходят на линию, если происходят какие-то сбои или поломки в часы пик.

Поезд, на котором приехали мы, оборудован обычной железнодорожной сцепкой, но после войны в метро стали использовать сцепки Шарфенберга (в народе «шарфы»). Сейчас эта сцепка применяется практически во всех метрополитенах мира: она позволяет избежать множества проводов, трубок и рукавов между вагонами - все они включены в одну сцепку. Но у нее маленькая сцепная масса, поэтому ее можно использовать только в метро, для железной дороги она не подходит. Единственные провода, подключенные отдельно, - видеонаблюдение и wi-fi, так как они не были предусмотрены изначально.

На линии контактный рельс находится на земле, а в депо - на потолке. С рельса свисают удочки, которые на въезде в депо надеваются на специальный штырек на составе. Эту систему придумали у нас, а сейчас она используется во многих метрополитенах мира.

Легенды «синей» ветки метро: неизвестная станция и «мягкое место» Кагановича>>

Бойцы невидимого фронта

В депо стоит служебная техника: мотовозы и разные хозяйственные поезда. Как правило, мотовозы находятся в отдельном ангаре, в депо «Сокол» они стоят по соседству с поездами.

После закрытия метро с контактного рельса снимается напряжение, и на пути спускаются рабочие, которые занимаются диагностикой и ремонтом путей. В это время на линии выходят мотовозы на дизельной тяге, которые доставляют людей и необходимые запчасти. По ночам также ходит поезд, который моет тоннели.

Еще в депо есть поезда, которые чистят снег, и поезд, который его сдувает. В основном они работают на территории электродепо, так как наземные линии заметает очень редко из-за плотного потока.

Этикет в метро: как нельзя вести себя в подземке>>

От «Сокола» до «Курской» без пересадок

Садимся в наш старый состав и едем по метро. Первая остановка - «Белорусская». Именно в районе этой станции в тоннеле проводили опыты по ускорению заряженных частиц. Фактически перегон на какое-то время стал адронным коллайдером.

Дополнительный простор и свет дает ниша из оникса, контрастирующая с биробиджанским розоватым мрамором. Вентиляционная решетка повторяет орнамент белорусских вышивок. Кессоны на потолке с элегантными узорами завершают облик станции. Все это характерно для стиля ар-деко. На «Белорусской» можно увидеть торшеры, которые часто использовались на станциях первых очередей метро, однако не на всех станциях они сохранились.

На «Маяковской» к нам присоединяются реконструкторы из общества «Северный вокзал» - единственного в России объединения энтузиастов, восстанавливающих одежду, жизнь и быт членов семей железнодорожных инженеров XIX и XX века.

Когда строилась эта станция, планировалось, что одним из видов транспорта ближайшего будущего станут дирижабли. Для обеспечения прочности конструкции дирижабли строились из гофрированной стали. Архитектор станции Алексей Душкин достал настоящую дирижабельную сталь с гофрированием и использовал ее для «Маяковской».

По соединительной ветви после Тверской выезжаем на «Площадь Революции», где нас ждет небольшой концерт. Кстати, знаменитых фигур здесь могло бы и не быть. Из-за конструкции станции людей пришлось изображать немного скрюченными, что вызвало немало критики, ведь советский человек не должен быть никем согнут. Однако главный критик Иосиф Сталин при осмотре станции отметил, что скульптуры «как живые», и это сразу сняло все претензии.

Финальная точка нашего путешествия - «Курская» Арбатско-Покровской линии. Здесь в вестибюле «Северный вокзал» проводит дефиле мод 30-40-х годов прошлого века.