Асфальт «растаял» вместе со снегом: особенности климата или вина дорожников
Каждый год с приходом весны на дорогах в столичном регионе наблюдается одна и та же ситуация: вместе со снегом с них начинает сходить асфальт. И даже несмотря на то, что зима 2019-2020 оказалась рекордно теплой, водители по-прежнему сталкиваются с ямами и трещинами на дорогах. Корреспондент РИАМО узнал у экспертов, почему эта проблема из года в год возникает в Москве и Подмосковье и есть ли способы сделать так, чтобы асфальт на столичных дорогах переносил зимы без потерь.
Коварный битум
Одна из главных причин, почему асфальт в столичном регионе плохо переносит зиму, кроется в нем самом. Точнее, в одном из его компонентов — битуме. Нередко в асфальтобетонную смесь добавляют его самый дешевый вариант, который очень быстро превращается в труху.
«К сожалению, на битум сейчас нет ГОСТа. В нормативных документах прописано лишь, что у асфальта должен быть связующий компонент — при этом какое у него должно быть качество, нигде не указано», — рассказывает в беседе с РИАМО координатор общественного движения «Автомобилисты Москвы» Леонид Антонов.
Из-за плохого битума асфальт начинает трескаться — и в эти пока еще небольшие трещины попадает вода. Зимой она замерзает, расширяется и начинает разрушать асфальт. Чтобы этого не происходило, такие трещины нужно своевременно заделывать, а воду отводить с дороги. Проще говоря, за трассами нужен постоянный уход.
«Главное, чтобы зимой внутри асфальта не замерзала вода и при замерзании не разрушала его. Для этого туда вместо нее должен попадать либо солевой раствор, либо что-то незамерзающее. Именно поэтому у нас зимой принято содержать дороги во влажном состоянии, с постоянным присутствием реагентов», — объясняет координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов.
Однако, как отмечает Шкуматов, если прошел снегопад или пришла оттепель, реагенты с асфальта смываются очень быстро — а значит, дорогу надо обрабатывать снова. И лучший способ сохранить ее в надлежащем состоянии — это просто за ней следить.
Частота — залог дохода
Впрочем, причины весенних ям на дорогах Москвы и области отнюдь не исчерпываются плохим битумом или небрежным содержанием. Ситуация, когда после каждой зимы асфальт сходит с трасс, очень выгодна дорожникам, которые зарабатывают на бесконечном ремонте.
«Положить асфальт стоит денег — и тем, кто выигрывает хорошие тендеры, выгодно сменять его каждый год. Само собой, нечистые на руку чиновники при этом получают откаты», — считает координатор общественного проекта «Движение» Андрей Орел.
С ним соглашается Леонид Антонов и приводит в качестве примера трассу на аэропорт Домодедово. Когда ее ремонтировали впервые, там положили очень качественный и хороший асфальт, поэтому он прослужил около десяти лет. Но позже асфальт поменяли на новый, качество которого оказалось отнюдь не на высоте. Теперь на трассе каждый год образуется колея.
«Пока эта ситуация не будет урегулирована нормативно, проблемы на наших дорогах будут продолжаться и дальше. Ведь дорожникам выгоднее десять раз перекладывать асфальт, чем класть один раз, но хорошо и надолго», — говорит эксперт.
«Какой гений это придумал?»: водители и продавцы авто о новых правилах регистрации>>
Гарантийный вопрос
Между тем с проблемами качества асфальта на дорогах сталкиваются не только российские, но и зарубежные водители. В разных странах этот вопрос решают по-своему. Скажем, в Германии залог качественных дорог — это гарантия на выполненные работы от проверенных строителей.
«Я недавно разговаривал с немцами — они очень удивляются тому, что происходит у нас. У них на каждый построенный участок дороги есть гарантия сроком около десяти лет. И немецким компаниям проще строить сразу хорошо и качественно, чем потом все переделывать и попадать на большие деньги», — рассказывает Андрей Орел.
По мнению эксперта, проблема с дорожными тендерами в России состоит в том, что выигрывать их умудряются фирмы-однодневки, которые на бумаге могут дать на свою работу хоть 20 лет гарантии. Но они ремонтируют трассы, получают деньги — и попросту исчезают. Чтобы этого не происходило, за компаниями, работающими в сфере дорожного строительства, должен быть строгий государственный контроль.
«К тендерам должны допускаться лишь те фирмы, которые давно существуют на рынке, имеют собственные деньги, могут отвечать перед заказчиками и давать гарантию на свои работы. А фирмы-однодневки, возникшие перед тендером, необходимо отсеивать. Надо просто серьезнее подходить к этому моменту», — считает Орел.
«Еду и плачу!»: автомобилисты рассказали про Ярославское шоссе>>
По заветам Форда
Подход к сохранению асфальта зимой может быть иным не только юридически, но и технически. Пример тому — Скандинавия.
По словам Петра Шкуматова, в Финляндии многие дороги зимой не очищают вообще — их содержат в так называемом снежном накате.
«Тот снег, который ложится на асфальт, утрамбовывают и посыпают гранитной крошкой. Таким образом финские дорожники, с одной стороны, борются с гололедом, а с другой — как бы консервируют на зиму асфальт под слоем снега. Правда, у нас такие опыты невозможны: наши дороги содержатся в соответствии с ГОСТ. Если кто-то попробует отклониться от него и устроить какие-нибудь эксперименты, его просто посадят», — объясняет эксперт.
Впрочем, и правила, прописанные в российском ГОСТе, весьма эффективно помогают сохранять асфальт зимой — главное, чтобы дорожники их соблюдали.
Шкуматов приводит пример компаний с платными трассами, вроде ГК «Автодор». Они хорошо содержат дороги, и ямы у них возникают крайне редко. А значит, проблемы с асфальтом, с которыми сталкиваются водители, говорят об одном: те, кто отвечает за дорогу, что-то упустили и не сделали.
«В идеале должно быть, как на заводах Генри Форда. Там ремонтные бригады получали зарплаты только в тех случаях, если все оборудование работало бесперебойно. И при таком подходе ремонтники были действительно заинтересованы в том, чтобы делать свою работу хорошо и на совесть», — резюмирует Леонид Антонов.
Плати и «лети»: чего ждать от новой кольцевой автодороги ЦКАД в Подмосковье>>