Замена троллейбусов на электробусы: что ждет транспортную систему Москвы
С 25 августа в Москве прекращено движение троллейбусов. Столичные власти признали «рогатые» машины устаревшими и вывели их с улиц, заменив электробусами и дизельными автобусами. Электробусы, по мнению чиновников, не уступают троллейбусам в экологичности, но гораздо современнее и комфортнее для пассажиров. О том, как замена троллейбусов на электробусы повлияет на транспортную систему Москвы, читайте в материале РИАМО.
«Мы еще посмотрим, кто кого»: москвичи о неделе без троллейбусов>>
Проблемный транспорт
Решение о судьбе троллейбусов в Москве было принято еще в 2011 году. Именно тогда власти города решили постепенно выводить этот транспорт из эксплуатации. И вот, девять лет спустя, по привычным для москвичей маршрутам запустили новые дизельные автобусы и электробусы.
«Сегодня практически все троллейбусы «уехали» из столицы, сохранился только один маршрут. Обновление парка общественного транспорта дало возможность демонтировать десятки километров контактных сетей троллейбусов, которые загромождали улицы и портили вид города», – говорит независимый эксперт в транспортной отрасли Алексей Тузов.
Как отмечает Тузов, еще одним аргументом против троллейбусов стала изношенность сетей электропередачи, из-за которой эксплуатация парка этих машин в Москве составляла около 30% потерь общегородской электроэнергии.
«Троллейбусы в принципе отличаются высокой аварийностью из-за износа кабин и сильной зависимости от линий электропередач. Если троллейбус сломается, то движение по целой полосе будет остановлено до приезда электромехаников», – говорит эксперт.
На этом фоне электробусы выглядят куда выигрышнее – они так же экологичны, как и троллейбусы, но потребляют на 35-40% меньше электроэнергии, что делает их более экономичными. Да и в целом, по словам Алексея Тузова, электробусы комфортнее и удобнее использовать в городской инфраструктуре по сравнению с троллейбусами.
Роботы за рулем: когда в Москве появятся беспилотные такси>>
Спорное решение
Транспортные эксперты сходятся в том, что главное преимущество электрического автотранспорта – нулевые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Именно поэтому в развитых странах реализуются программы по замене дизельного общественного транспорта на машины с электродвигателями.
«И троллейбусы, и электробусы имеют нулевые выбросы в атмосферу. Поэтому решение о замене троллейбусов на электробусы не приносит пользы с точки зрения экологии и качества жизни жителей города. При этом экономическая и практическая целесообразность данного решения вызывает вопросы», – считает профессор МАДИ Михаил Якимов.
Как объясняет Якимов, в условиях московского климата в холодное время года салон общественного транспорта необходимо обогревать. Электрические отопители в троллейбусах легко решают эту проблему. Однако в электробусах необходимо устанавливать системы подогрева на жидком или газовом топливе, которые тоже выбрасывают загрязняющие вещества в атмосферу.
«В этом случае экоэффективность электробусов ставится под вопрос. Возможно, кому-то кажется, что наличие на городских дорогах электробусов – это шаг вперед в развитии транспортной инфраструктуры, это прогресс и признак передовой страны. Однако, это не так», – отмечает профессор.
В качестве примера Якимов приводит практику стран Скандинавии, которые не используют электробусы, в том числе из-за относительно холодной зимы, вполне сравнимой с климатом многих городов европейской части России.
Еще один важный вопрос – конструктивная послеаварийная безопасность. У троллейбуса, по словам профессора МАДИ, такая безопасность выше из-за того, что он не несет в себе источников энергии – топлива или аккумуляторных батарей.
«В целом, у электробусов большой потенциал, однако разумной представляется именно замена дизельных автобусов на электробусы, а не замена ими троллейбусов. При этом процесс должен быть реализован постепенно, чтобы уже на ранних этапах выявлять и исправлять проблемы эксплуатации электробусов в российских условиях», – говорит Михаил Якимов.
Закрытие станции метро «Рижская» на год: каким транспортом пользоваться>>
Неразвитая инфраструктура
Как объясняет руководитель департамента развития новых направлений бизнеса компании «Тошиба Рус» Владимир Максимов, главная проблема, связанная с запуском электробусов в Москве, состоит в том, что инфраструктуру для этого транспорта в городе только строят, хотя для троллейбусов она была.
«По данным Дептранса, до конца 2020 года появятся еще 50 станций для зарядки электробусов, хотя от троллейбусов уже отказались, а выход на маршруты электробусов состоялся. Это означает, что инфраструктура для электробусов пока готова не в полной мере», – рассказывает эксперт.
По мнению Максимова, в этой ситуации более рациональным был бы переход на троллейбусы с технологией автономного хода, которые часть маршрута могут преодолевать с помощью встроенной батареи и иногда подключаться к контактной сети. Кроме того, готовность города к появлению инфраструктуры электробусов в целом вызывает вопросы.
«Вспомните хотя бы разворотную площадку на Китай-городе, где сходятся более десяти маршрутов сети «Магистраль» – для заряжающихся электробусов там не хватит места, и они могут создать затор для другого транспорта», – напоминает специалист.
Именно из-за недостаточно развитой инфраструктуры электробусы пока не могут составить серьезную конкуренцию дизельному общественному транспорту. Но когда она появится, с точки зрения пассажиров транспортная ситуация в Москве может несколько улучшиться. Средняя скорость движения по маршруту электробуса выше, чем у троллейбуса, да и количество первых в столице будет расти. Впрочем, это отчасти вынужденная мера.
«Когда температура понижается, увеличивается потребляемая электробусом мощность, из-за чего им нужно чаще заряжаться, и ресурс протяженности маршрутов снижается. Эта проблема решается увеличением состава, а он, по планам властей, будет пополняться на 300 машин в год до 2021 года», – отмечает Максимов.
Нужны ли права для электросамокатов: что ждет «транспорт будущего»>>
Аккумуляторный вопрос
Один из недостатков электробусов состоит в том, что каждая такая машина обходится бюджету столицы дороже троллейбуса – 33 миллиона рублей против 20 за одну единицу. Кроме того, инфраструктура для электробусов примерно в два раза дороже троллейбусной.
«Наконец есть и экологический вопрос – электробусы в эксплуатации такие же «чистые», как и троллейбусы, но их батарея почти в два раза тяжелее троллейбусной, и утилизировать ее сложнее и дороже», – говорит Владимир Максимов.
В свою очередь Алексей Тузов напоминает, что кузов электробусов изнашивается приблизительно за 15 лет, но срок службы электрической батареи – семь лет, после чего требуется замена. Закупка новых батарей – это плюс 20% к стоимости электробуса.
Кроме того, срок службы батарей в условиях сильных морозов может быть снижен – а это дополнительные затраты. Но и сама утилизация мощных батарей от электробусов – тоже весьма затратная и технически сложная процедура. Как отмечает директор по развитию компании «Русатом Гринвей» Екатерина Демичева, о том, как это делать безопасно для экологии и эффективно для бизнеса, нужно думать уже сегодня.
«Большую часть батареи электробусов составляют высокотоксичные, но в то же время ценные компоненты, в том числе литий, никель, медь, алюминий, кобальт. Захоронение их на полигонах опасно, а потому необходима переработка с извлечением ценных продуктов», – резюмирует эксперт.