Депо «Красная Пресня»: трофейный вагон и прадед современных поездов

«Метротур», детище Московского метрополитена и Музея Москвы, запустил новую экскурсию - по электродепо «Красная Пресня». Корреспондеты «РИАМО» выяснили, что ждет посетителей депо, которое обслуживает Кольцевую линию столичного метро.

Начало «кольца»

Первые 13 станций столичной подземки были открыты в 1935 году. Вскоре после этого запустили вторую очередь метро, а во время войны открыли еще 7 станций - третью очередь метрополитена. Тогда же, в 1944-1945 годах, построили и участок Кольцевой линии от «Курской» до «Парка культуры». К концу войны эта часть была почти готова, не хватало только некоторых элементов отделки и эскалаторов. Однако после войны развитие метро затормозилось: все силы были брошены на восстановление страны и на ведение навязанной Западом холодной войны. Первый участок «кольца» открылся только в 1950 году.

Один день с помощником машиниста поезда «Спутник» >>

Изначально Кольцевую линию хотели проложить под Садовым кольцом, но потом решили соединить все вокзалы и заодно разгрузить другие линии метро. Без «кольца» у входа на станции собирались огромные толпы, и пассажиры могли стоять там по несколько минут.

По поводу кольцевой существует легенда: Сталину принесли транспортные графики, он недовольно разглядывал их и поставил чашку с недопитым кофе на один из документов. После чего на бумаге остался коричневый след, который объединил все линии.

Изначально кольцевую обслуживало депо «Сокол», затем для нее построили депо «Красная Пресня». Сюда перевели самых лучших работников депо «Сокол», и с тех пор это передовое депо в Московском метрополитене. 

«Красная Пресня» - единственное депо, которое имеет выезд на две линии - Кольцевую и Таганско-Краснопресненскую. Второй выезд сохранился с тех времен, когда депо обслуживало участок этой ветки.

Насколько хорошо вы знаете метро Москвы? >>

Дедушка современных поездов

В депо «Красная Пресня» хранится вагон типа «И», или «Испытания». 

Он появился в 1970-е, когда метрополитену понадобился более совершенный тип состава. На крыше вагона «И» нет дырочек-черпаков - была оборудована система кондиционирования. Выступающие бока конструкции позволяли увеличить вместимость этого вагона на 25-30 человек.


Начальник станции метро «Шаболовская»: «Я всех пассажиров знаю в лицо» >>

Именно у вагона «И» впервые появляется пневматическая подвеска: резиновые круги накачивались воздухом, и с их помощью плавно регулировалось положение вагона. В старых поездах эти функции выполняла стальная рессора, что делало поездку не очень комфортной.

Несколько лет этот вагон испытывали в метро без пассажиров, но его так и не поставили в серию. Причиной тому - алюминиевая конструкция. Этот материал очень быстро оплавляется и сгорает, поэтому его сочли слишком ненадежным. Только в 1990-е в метро запустили поезда «Яуза», которые по факту являются чуть ли не полной копией поезда «И».

Дефектоскопная станция

Все пути проверяют каждую ночь ультразвуковым дефектоскопом.

В депо «Красная Пресня» можно посмотреть, как это происходит. В контрольном тупике уложены рельсы с «эталонными» дефектами. Тут осуществляют проверку оборудования и обучают специалистов.

«УЗИ рельсов» проводится при помощи воды, так как ультразвук не проходит через воздушную среду.

Машинист московского метро: об аутотренингах и любви с первого взгляда >>

В ночное время работники проходят по рельсам, с помощью дефектоскопов обнаруживают дефекты и оставляют соответствующие индикаторы. Если дефект не острый (неопасный), то рельс можно заменить через некоторое время. В таком случае его проверяют каждую ночь. Острый дефект (как на фото ниже) исправляют немедленно.

Острый дефект (как на фото) исправляют немедленно.

Загадки московского метро: куда ведут глухие лестницы и чего боятся обходчики путей >>

Пневматика в метро  
С помощью пневматики в поездах работают тормоза, двери, и не только.

За состоянием этой системы в депо следит отдел пневматического оборудования. Здесь происходит регулярная проверка оборудования поездов на специальных станках, куда под напряжением подается воздух. 

В вагонах метро электродинамический тормоз, но на скорости 7 км/ч включаются колодки. Раньше колодки зажимались с помощью специального рычага по системе тяг. Затем возникла идея останавливать поезд с помощью воздуха. 

Кузов вагона опирается на подвеску, и когда пассажиры заходят в вагон, она прожимается под их весом. Пассажиры покидают вагон - ручка поднимается в другую сторону, воздух накачивается, поднимая вагон.

Отсюда не уходят: мифы и правда о работе в метро >>

Трофейный вагон
В электродепо «Красная Пресня» хранится единственный в московском метро вагон типа «В». Поскольку собственных вагонов не хватало, Советская власть в 1945 году потребовала контрибуцию - 120 вагонов берлинского метрополитена. 

Вагоны, именовавшиеся в Германии как «C», гнали до Москвы. Здесь их ждала реконструкция. Тележки этих вагонов были ниже и уже, чем у московских вагонов, поэтому их пришлось переклепать. Переделали и воздушные распределители, чтобы двери могли открываться и закрываться только с помощью действия машиниста, а не вручную, как было в Германии. Кстати, кузов немецких вагонов был клепаный, тогда как у нас в то время были уже цельносварные вагоны. 

Поезда перекрасили и отменили вагоны для курящих, которые в Берлинском метро ходили красного цвета. На дверях вагонов написали «Не мешайте входу и выходу», чтоб напомнить, что война закончилась, и мы живем в мирной стране. Трофейный вагон имеет 4 двери, что позволяло пассажирам быстрее входить и выходить.

Система вентиляции открывалась вручную. Так как воздухозаборники находятся сбоку (а не на крыше, как у наших поездов), напор был не такой сильный.

Немецкие вагоны изготовлялись из дерева: и сиденья, и стены. Уже в Москве дерево покрыли жидкими обоями - оно быстро протерлось бы под «натиском» наших пассажиров. А темно-красный велюр с сидений пошел на технические нужды метро. Например, им обшивали цепочки, которыми перегораживали вход на отключенные эскалаторы.

Для вагонов типа «В» пришлось взять троллейбусный двигатель, который закрепили нестандартно. Его через муфту соединили с редуктором и колесной парой. В итоге двигатель легче давит на колесную пару и сам испытывает меньше усилий. Так появилось самое популярное подвешивание двигателя в метрополитене и наземном транспорте. 

Сначала трофейные вагоны ходили на Сокольнической линии, потом на Замоскворецкой, в конце концов их отправили на Филевскую линию, где они ходили до середины 1960 годов. А в Берлине данные вагоны эксплуатировались аж до 1980-х. 

Поскольку четырехдверный вагон - редкость, Германия сейчас пытается выкупить этот раритет. Но у нас есть хорошие новости: вагон останется в Москве, более того, его обещают восстановить.